街頭霸王誕生 試駕現代伊蘭特Elantra N

2023-11-27 02:36:37 作者:康洪瑞

  【太平洋汽車 評測頻道】一家車企想要提高自己的品牌形象,獲得全世界消費者的認同,除了走高端化品牌這個路線之外,還可以走運動賽事這條路,來自韓國的現代汽車也想壯大自己的名氣,于是成立了N部門,并且最近幾年也在WRC賽場上斬獲了不少名次,就在最近,現代汽車將伊蘭特Elantra N正式引入國內,官方指導價24.98-26.38萬,單從價格層面來看這輛車極具性價比,那它也在今天迎來了首次道路試駕,我們來看看它的表現如何。

道路試駕

  先說動力,伊蘭特Elantra N詢底價|查參配)搭載了一臺2.0T發動機,最大馬力達到了276馬力,峰值扭矩達到了392牛·米,官方給出的0-96km/h加速時間為5.3秒。

  油門踏板有一定的阻尼感,不會讓你感覺踩下去輕飄飄,也沒有一點就竄的感覺,這一點很好,這臺發動機的主要動力輸出區間要在2000轉之后才會迸發,不過對于普通的走街代步來說,Normal模式足以應付。

  如果是在日常駕駛情況下,這臺8速濕式雙離合變速箱換擋還是很平順的,而且換擋也比較積極,怪不得江湖人送外號“韓國PDK”

  懸架方面,采用了前麥弗遜后多連桿獨立懸架,整體也是偏運動取向,不過也能夠滿足日常駕駛對于舒適性的追求。

  在噪音方面其實控制的不錯,最大的噪音來源于胎噪,這輛車采用了米其林PS4S輪胎,也是一個性能取向的輪胎,所以胎噪大完全可以理解,畢竟買的是性能車。在聲浪層面也因為排放法規的緣故,從海外版車型的100dB削減到現在的85dB,所以這輛車的聲浪并沒有之前的海外版車型那么高亢。

  轉向手感方面整體偏重,并且在N模式里面可以進行自定義的調節,不過即便在調節之后,也沒有太大的變化,換句話來說就是有變化,但不多

  當然,這輛車也有一些小瑕疵,就是在制動系統方面,在你剛踩下制動的初段帶來的制動力是夠的,并且也很線性,但是在剎車的中后段,給你帶來的腳感是比較軟的,會讓你感覺剎不住,不過當你再深踩的時候,制動力便又回來了。如果你對于這個剎車系統并不是很滿意的話呢,你也可以選配四活塞剎車卡鉗。

  在駕駛輔助系統方面,伊蘭特Elantra N支持定速巡航以及車道保持,對于一臺性能車來說,能夠維持日常出行的高速巡航需求就已經足夠了,對于這輛車來說,ACC那種東西只是徒增成本罷了。

賽道試駕

  在此之前,現代汽車在國內也曾經做過多次賽道試駕伊蘭特Elantra N的活動,不過駕駛的都是老款海外版的車型,而今天我們試駕的則是引入國內的最新款車型,支持國六B排放標準。

  這輛車最引以為傲的就是N模式,不僅在車機上將N模式擺在了第一位,還在方向盤上配備了兩個N模式的按鈕,這個模式可以進行高度的自定義調節,例如發動機、變速箱、轉向、懸架、排氣聲浪甚至于彈射起步的轉數控制。并且可以進行多套設定,需要哪個模式隨時切換就可以。

這還有NGS紅色按鍵,按下之后馬力可以增加10匹,可以持續20秒,每次使用完之后需要冷卻40秒,聽起來像不像打游戲?

  說來你可能不信,這輛車在賽道上很好駕馭,能夠讓普通人也能獲得駕駛樂趣,甚至能夠讓你越開越有信心,你甚至會感覺它在跟你溝通,能夠讓你逐漸有信心嘗試這輛車的極限到底在哪?

  另外,較高的機械素質也帶了更高的容錯率,即便偶爾出現轉向不足或者剎車晚了的情況,E-LSD也會把你拽入彎心,讓你充滿成就感。這臺E-LSD也可以通過改變前輪速度差來實現更快的入彎和出彎。

  在N競速模式下,換擋過程被刻意調教的具有闖動感,營造出較強的運動氛圍,在賽道里駕駛的話,這臺變速箱的換擋邏輯就會稍顯遲緩,并沒有那么的干脆迅速。另外這臺變速箱還能夠連續降檔補油,還會有回火聲,不過比之前的海外版車型小了很多,而且比較悶,并不是噼里啪啦的那種感覺。

  前排座位也是采用了桶椅,這個桶椅可不是那些“真氛圍”的樣子貨,包裹性還是不錯的,在上賽的“茫茫大海”彎這個擁有較高曲率的高速彎,這個桶椅能夠提供不錯的包裹性,當然也不光是座椅發揮了優勢,較高的車身剛性也能有效的抑制側傾。另外,它還支持四點式安全帶。

  還有一個細節就是,新款車型要比之前老款車型的轉向更加精準,據說是工程師聽取用戶反饋之后對于懸架部分進行微調,這一點必須給個好評。

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